RINA 客船和渡轮全球商务总监 Andreas Ullrich 表示，有多种燃料选择有助于减少碳排放。
“首先是液化天然气，”他说，“这是当今大多数新造船的首选燃料，使用直接燃料可以达到 IMO 的 2030 年和 2040 年目标。其他替代品包括甲醇、生物燃料和氢气。
“然而，当今最实用的解决方案是液化天然气，”他继续说道，“然后在未来五到十年内使用直接燃料。这比燃料电池、氢气或甲醇更有意义。”
客船卓越主管Maria Garbarini补充道：“根据订单，我们知道大多数新船将使用液化天然气；此外，现有船舶将必须改装为生物燃料、合成燃料或甲醇，除非它们被报废。”
加巴里尼表示，船舶还可以比现在更高效地运营。他表示，数字化是未来更高效的关键，可以利用数千个可用数据点，更好地优化和管理船上的电气设备。
乌尔里奇表示，下一步将是拥有绿色液化天然气、电子液化天然气或生物液化天然气，北美和欧洲正在朝这个方向发展。
但也存在一些挑战，包括碳含量、可用性和价格。
绿色甲醇还需要采用特定材料或涂层的独特储罐结构，并且还需要引燃燃料。
另一种选择是氢气，但它的能量密度较低，并且其在船上的存储需要大量能量。
乌尔里希表示，生物燃料也面临挑战，因为目前还没有统一的标准。虽然生物燃料可以与其他燃料混合，但它们需要一段试用期来测试船上的可行性以及对发电厂的影响。
加巴里尼说，生物燃料可持续性所需的文件记录也缺乏明确性。
她补充道：“我们不仅支持游轮运营商在船上实施新技术，我们还与各国政府就投资氢等新燃料的承诺进行接触。首要任务是解决氢的物流和生产问题，这将为不同的技术打开大门。但这将是一个涉及许多不同利益相关者的长链条的末端。”
乌尔里希说，一旦克服了这个问题，就还存在生产绿色燃料所需的可持续电力的问题。 “在全球范围内，我们可能永远没有足够的电力来生产所需数量的燃料。”
加巴里尼表示，这可能会导致核电的回归，但不一定是为船舶提供动力，而是为了产生可持续的电力。但这又取决于政治形势，她说。
“这些挑战有点像先有鸡还是先有蛋的概念；除非有足够的需求，否则没有人愿意投资，而且邮轮公司自然不愿意建造采用需要新燃料的技术的船舶，除非有价格可接受的燃料，”乌尔里希说。
图片：Andreas Ullrich，客船和渡轮全球商务总监； Maria Garbarini，客船卓越主管
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