传统上，二手游轮市场每年都会有几艘船舶出售，因为这个行业比较集中，而且拥有约 450 艘远洋游轮的船队限制了买卖的机会。
截至 2025 年 9 月，这一年已发生了几笔交易。
首先，挪威邮轮控股公司 (NCLH) 在 3 月份为四艘旧船找到了新的运营商，并达成协议，派出 1999 年建造的 Regent Navigator 和 1998 年建造的 Oceania Insignia 来启动住宅巡航概念 Crescent Seas。
还与印度运营商 Cordelia Cruises 达成了一项协议，该公司将在 2026 年接收 1999 年建造的挪威天空号 (Norwegian Sky)，并于一年后接收 2001 年建造的挪威太阳号 (Norwegian Sun)。
这使得这家挪威品牌能够将大约 4,000 个旧泊位从其账簿上移走，为新的和更大的船舶让路。
该行业最大的参与者嘉年华公司今年迄今已完成两笔交易。世邦邮轮的Sojourn被出售给日本奢侈品牌商船三井，并将于2026年移交给这家日本公司。这标志着世邦邮轮出售给三井的第二艘船舶。
歌诗达福图纳号 (Costa Fortuna) 被出售给 Margaritaville at Sea，并将于 2026 年 9 月转让给新主人。该交易标志着歌诗达邮轮第三艘被出售给 Margaritaville。
自2020年以来，嘉年华已处置了29艘船舶，有效实现了船队现代化。
邮轮公司通常会让船只服役约 30 年。因此，二手游轮市场的规模和范围历来受到限制。
传统上，较旧且竞争力较弱的船舶被出售给非竞争公司或分拆成立探索利基市场或新兴市场的新企业。
但许多较旧的船舶现已消失，如今使用已接近 30 年的船舶更大、更先进，购置和运营成本也高得多，而且可能缺乏最新的环保技术。
这减少了潜在买家的数量。一些运营商已经完全退出市场，无法与最新技术竞争，也无法证明维护老化吨位的合理性。
融资是另一个障碍：老旧船舶的利率高达两位数，传统贷款机构不愿为使用寿命结束的船舶提供八位数的融资。
一小部分运营商已经在二手游轮市场上占据了一席之地。在美国，Margaritaville at Sea 处于领先地位，而在欧洲，Phoenix Reisen、Celestyal、Fred 等公司则处于领先地位。奥尔森和大使游轮公司专注于特定的区域市场和量身定制的行程，所有航行都是二手吨位的。
在中国，少数品牌各自经营一艘从二手市场购买的船，而 Cordelia 计划在印度扩张，从一艘船增加到三艘。
买家有一个共同点：他们拥有独特的产品，并且不与主要邮轮品牌竞争。他们要么在当地寻找客人，提供独特的行程，瞄准服务不足的市场，要么只是在价格上竞争。
最大的进入壁垒是资本，但有了资本和融资，进入壁垒可以很快降低。合格的买家可以进行先租后买的交易，新的或现有的运营商可以依靠第三方管理，这意味着其他公司可以介入并管理酒店和海运业务。理论上，初创企业可以只专注于销售和营销。
但如果没有财政资源和利基市场，挑战可能会很大。与主要邮轮公司竞争意味着要面对难以匹敌的大规模经济、尖端硬件和运营效率。
摘自《邮轮业新闻季刊》杂志 2025 年秋季刊
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